2010年10月10日央视《经济半小时》播出记者实地体验上海交通状况，发现数百万市民宁愿选择拥挤的地铁出行，也不愿意驾车或乘坐公交。目前，城市交通已成世界性难题，专家称拥堵情况很大程度受城市规划影响。以下为节目实录：

如果从空中俯瞰，每个工作日的早晨和傍晚，拥有1600万人口的上海，都在进行一场壮观的、全城范围内的市民大流动。这种流动的突出特征之一，就是“拥挤”。这既是这个城市的活力，也是这个城市的烦恼。《经济半小时》栏目记者选择了上海交通最为典型的两大系统：地铁公交系统和高架道路系统，进行了一次实地体验。

9月20日，上海地铁迎来一个普通的星期一。对于上班族而言，这趟旅程最难以忍受的不是时间有多长，而是空间有多挤。

地铁乘客：怎一个挤字了得

记者： 有多挤啊？

乘客： 多挤啊 就是已经挤进去，又被挤出来了。

地铁乘客：堵，早上的时间基本上是带着饼干上去，拿着面粉下来，就这种程度。

截至目前，上海人已经拥有总长424公里、共计11条线的地铁，但奇怪的是，虽然地铁在跨越式发展，但拥挤的程度有增无减。每条新开的线路，都是几天试运行之后，便开始了拥挤。目前，上海地铁每天运送客流量，超过五百万人，相当于这个城市四分之一的人口都要在地下流动一圈。在中秋前夕的9月21日，地铁运量更是达到696万人次，刷新单日最高客运量。

数百万市民为什么不愿意自驾车或者坐公交车而是选择拥挤的地铁出行呢？

乘客：地铁的话，应该比较便宜的，最经济的。那大巴会有堵车的问题，那打车是最贵。

乘客甲：来的时候我们打车，170块。现在(坐地铁)回去只要六块。

乘客乙：加上出门的时间，总的花起来才一个小时多一点点。

记者：如果开车的话要多长时间？

乘客：什么，坐地铁？

记者：如果开车的话。

乘客：开车的话，从浦东过来过隧道，如果堵的话，两个小时也不一定。

即使挤到这种程度，这些乘客们还是对路面交通望而却步，退避三舍。难道上海的道路交通真像这些乘客说的那么可怕吗？

地铁里在人挤人的时候，地面上正在发生什么呢？早上8时30分开始，记者自驾车从上海的浦东出发，开始穿过上海车流量最大的延安路隧道，向主城区的浦西出发。

记者：现在堵车是全天堵还是没固定时间？

的士司机：一般白天会有比较不堵的时间，中午的时间比较不堵。

记者：除了上下班高峰，其他时间也堵吗？

的士司机：都堵，等一下出去看看你就知道堵了。

经过上海主干道的南北高架路，记者一行终于驶入上海最宽的中环路。这一段路，不堵车时25分钟就能走完，这天上午我们却走了一个多小时。

上午九点三十分，记者在上海最宽阔的中环路看到，这里的拥堵情况依然十分严重。据过往的司机介绍，这样的拥堵情况已经从七点三十分持续到了九点多，足足两个小时。而这种拥堵从下午的四点半，还会继续开始。

除了高架和隧道等城市关键路段发生拥堵之外，在上海著名的商业街淮海路等地面路段，车辆在十字路口同样也得排起长队。绿灯亮了，排在第一位的车辆也只能眼睁睁看着信号由绿变红，无法启动。

同济大学交通运输工程学院教授 陈小鸿

陈小鸿：实际上道路交通拥堵，对大城市来讲，根本的出路是更多的人使用公交系统，而不是开小汽车。从这个角度上来讲，我们是希望公交地铁的运能和实际运送的人数是越多越好。所以在这一点上，肯定大家是不遗余力地来扩大它的能力，来增加它的吸引力。

作为多年研究上海城市交通的专家，上海同济大学交通运输工程学院 的陈小鸿教授告诉记者，今年上半年上海的汽车保有量越过了150万辆大关大关，正不折不扣的向汽车城迈进，上海未来的交通压力不容乐观。

随着私家车的迅速增加，在上海，早晚高峰阶段，城市道路交通拥堵已经超过了两个小时。但是陈教授发现，城市交通系统的发展上还远远落后于交通需求的增长，城市的交通结构，也就是使用道路、使用公交的比例还达不到一个大城市预期的目标。

陈小鸿：硬件上的差距，我们是越来越小。但还是有差距，举个例子来说，我们的路网结构。我们的路网结构是有先天不足之处。像我们经常讲到的东京、伦敦、巴黎甚至是纽约，它们都有一个稠密的道路交通系统，这个稠密的道路系统给我们的交通管理带来了比较大的可能性。而我们现在的路呢，往往是大马路。这种大马路，往往一旦交通拥堵，它就会迅速地产生一个负面的反馈，这是我们在硬件上的不足。但是更多的是软件上的对于精细化的交通设计和交通管理，做得还是不够的。在国外，甚至每一个公交站的位置，每一个路口，每一个车道的使用，都会有专门的设计，专门的评估，不断地优化，而我们在这方面，其实还是有比较大的空间。